Du lait au courrier - L'histoire du Siphon G

Jusqu'à la seconde moitié du XIXe siècle, le transport du lait frais par chemin de fer était encore cantonné aux déplacements locaux, les grands centres de population pouvant encore répondre aux besoins en laiterie. Ce n'est qu'avec les énormes augmentations de population du milieu des années 1860 que la production de lait a été repoussée de la périphérie des villes vers les campagnes, créant le problème de pouvoir le transporter rapidement de la source au marché.

La croissance rapide qui a suivi de l'industrie laitière était entièrement due aux chemins de fer fournissant un moyen de fournir un transport rapide des marchandises vers le marché, et le Great Western Railway a rapidement réalisé l'importance de fournir un stock spécifique pour accomplir cela.

Le lait ne se détériore pas seulement rapidement, il est également très sensible au mouvement et donc tout véhicule ferroviaire spécialement conçu devait pouvoir être transformé en trains de voyageurs pour voyager à grande vitesse.

Réalisant cela, dès le départ, la GWR a créé des véhicules très différents de leurs fourgons standard à bord fermé, avec des planches à large écartement utilisées pour assurer une ventilation et un refroidissement adéquats des bidons à lait, ainsi qu'un ressort puissant pour améliorer la conduite. Des expériences avec des portes ont également eu lieu, alors que le GWR cherchait à identifier la meilleure façon de charger les barattes sur les fourgons.

Les premiers fourgons à quatre roues apparus à partir d'avril 1873 ont rapidement cédé la place à des véhicules à six roues améliorés, car le GWR avait opté pour cet arrangement pour son stock d'entraîneurs de ligne principale à la fin des années 1870 et les premiers diagrammes de fourgons à lait dédiés, O.1 et O.2, sont apparus entre la mi-1889 et la mi-1890; le GWR consacrant la quasi-totalité de la série O de diagrammes exclusivement au trafic de lait. Ces véhicules ont continué à être améliorés, mais en août 1906, le premier fourgon de lait à bogies est apparu, le schéma O.7 Siphon F (Siphon était le code télégraphique du GWR pour un fourgon de lait et le F désignait la version du véhicule).

En 1913, le Great Western Railway avait atteint un stade où les fourgons à lait d'origine 4w et 6w étaient obsolètes et devaient être remplacés. Prototype de version bogie 50', le schéma O.10 d'octobre 1908 avait fait ses preuves et satisfaisait aux exigences du GWR pour une conception polyvalente de passerelle de fourgon à lait, conduisant à la création du Siphon G ; une famille de fourgons à bogies de passerelle qui ont été construits entre 1913 et 1955 et qui totaliseraient finalement 365 véhicules.

Initialement construit avec une charpente extérieure et des bordés horizontaux fermés, un prototype de conception selon le diagramme O.22 a été construit en août 1926 qui comportait une conception à cadre intérieur, roulant sur des bogies américains de 9' (bien que toujours avec des bordés horizontaux), la conception prouvant son adéquation dans tous les domaines de la GWR. En 1929, une commande de 50 véhicules au schéma O.22 est passée, puis annulée (peut-être en raison de contraintes financières), puis relancée en 1930 sous la forme d'une commande de 20 véhicules à un nouveau schéma, le O.33.

Les O.33 Siphon G ont été construits en quatre lots, couvrant une période entre juillet 1930 et mai 1945 et au total 115 fourgons ont été construits selon ce schéma. La première différence, et la plus évidente dans l'apparence de l'O.33 (par rapport aux versions précédentes du Siphon G), était l'introduction de planches verticales, peut-être parce que le bois était moins cher et plus facile à se procurer et que ces contraintes de coûts étaient également évidentes ailleurs, avec le premiers lots construits en utilisant des bogies d'occasion de divers types de 9' et 8' 6", ainsi que des ensembles d'éclairage électrique Stones usagés. Les O.33 étaient également 2" plus larges que leurs prédécesseurs et étaient équipés de grands tampons à tête ronde, ainsi que d'un nouveau style de connecteur de passerelle suspendu à des supports, plutôt que du type "ciseaux".

Alors que les nuages de guerre s'accumulaient au-dessus de l'Europe en 1938, le gouvernement du Royaume-Uni a intensifié ses préparatifs pour l'impact des hostilités sur la population civile, l'hypothèse étant que tout bombardement des villes du Royaume-Uni ferait un si grand nombre de victimes que les les installations seraient débordées.

Pour contrer cela, un plan a été mis en place qui créerait des trains d'évacuation des blessés et lors d'une réunion des surintendants des chemins de fer tenue à la gare de Liverpool Street le 4 avril 1939, il a été convenu de créer 34 trains d'ambulance semi-permanents, chacun comprenant deux tiers de freinage et dix fourgons, capables de contenir un minimum de 30 caisses de civière par fourgon. Chaque compagnie de chemin de fer devait fournir une proportion du nombre total de trains requis, le GWR devant fournir six trains.

Pour les Ward Cars, le GWR a choisi de convertir 60 Siphon G pour les six trains (numérotés 326-331), car ils satisfaisaient déjà aux exigences du ministère de la Santé pour que les véhicules soient électriquement éclairés et bien ventilés, mais un certain travail devait encore sceller les courants d'air, s'assurer que les véhicules étaient étanches à la lumière et installer les supports et les étagères nécessaires au transport des brancards ; 42 pour chaque fourgon, pour un coût total de 82 £ par véhicule.

En novembre 1939, un Siphon G avait été retiré de chacun des CET de la GWR, remplacé par une « voiture du personnel » et en décembre, lorsque le nombre total de CET a été réduit à 18 en veille, l'engagement de la GWR a été réduit au fourniture de quatre CET, libérant 20 Siphon G dans le trafic.

En juillet 1943, 42 Siphon G étaient nécessaires pour les trains d'ambulance d'outre-mer nos 32-35 et 45-46 et encore un certain nombre ont été modifiés, cette fois pour s'adapter à l'exploitation sur les chemins de fer européens.

Ces modifications comprenaient l'installation de freins Westinghouse, le retrait du frein à main, l'ajout d'un réservoir d'eau, des marchepieds et des mains courantes. En plus des OAT, 12 autres Siphon G ont été formés en deux trains d'ambulance de l'armée américaine, nos 69 et 70.

Avec la cessation des hostilités et le rapatriement des Siphon G vers la GWR suite à leur service d'ambulance, les reconversions qui en ont résulté en stock de service ont donné lieu à la création de deux nouveaux schémas : O.59 et M.34.
Le diagramme O.59 appelait à la restauration des Siphon G à leurs spécifications de carrosserie d'origine, les persiennes étant restaurées. En effet, la seule différence perceptible entre l'O.33 d'origine et la conversion O.59 était que les ventilateurs de coque montés sur le toit ont été conservés. Au total, 36 véhicules ont été reconstruits selon ce schéma, bien qu'il soit question de savoir si les véhicules 2979-2984 étaient des conversions ou ont été construits à partir de nouveaux comme O.59, compte tenu de leur date de construction et d'entrée en circulation.

Le diagramme M.34 impliquait beaucoup moins de travail pour remettre les 31 véhicules restants à la circulation, car ils n'avaient pas été modifiés dans leur apparence, restant extérieurement identiques à leur configuration de service d'ambulance. Comme pour le O.59, la numérotation d'origine a été restaurée dans le stock, mais pour la première fois, leur désignation a été changée en Parcels Vans, plutôt qu'en Milk Vans.

L'utilité et la polyvalence de la conception du Siphon G avaient fourni au GWR un fourgon à bogies adapté à de nombreuses utilisations, comme cela avait été envisagé à l'origine en 1913 et cela n'a pas été perdu pour le British Railways Board alors que l'ère des « Big Four » a cédé la place à un chemin de fer nationalisé en 1948.

Les niveaux de trafic ont augmenté à mesure que les chemins de fer se remettaient de la Seconde Guerre mondiale, à la suite d'un changement dans les habitudes de la société et les nouveaux chemins de fer britanniques se sont retrouvés dans un besoin urgent de fourgons à bogies capables de rouler à grande vitesse et c'est ainsi que trois nouveaux lots de Siphon G fourgons, totalisant 80 véhicules, ont été commandés et construits selon un nouveau schéma, O.62, entre octobre 1950 et octobre 1955. Remarquablement, le nouveau schéma était encore appelé « Milk Van », même si le Siphon G servait désormais plus dans un rôle GUV et a été très peu changé par rapport à l'O.33 d'origine, mais pour une différence principale ; l'ajout de huit ventilateurs à lames coulissantes de chaque côté de la carrosserie, situés juste au-dessus du longeron.

Les Siphon G étaient parfaitement adaptés au trafic de colis, mais la croissance soutenue du trafic de journaux au début de l'ère nationalisée des chemins de fer britanniques représentait probablement le summum de ce type de trafic, la région de l'Ouest s'appuyant sur sa flotte de siphons pour transporter le papier journal. . À son apogée dans les années 1950, 1960 et 1970, British Railways exploitait plus de 50 trains de journaux dédiés chaque jour de la semaine, avec environ 75 services acheminant les éditions volumineuses du dimanche le week-end, soit plus de 75 % de la production de journaux du week-end du pays.

Au cours d'une nuit typique du service d'hiver 1970-1971, un total de 23 Siphon G ont été réservés dans un journal dédié travaillant à partir de Paddington chaque matin en semaine, et cinq autres ont été réservés dans des trains de nuit de fin de nuit transportant divers articles de trafic postal et ils ont couru vers l'ouest, diversement, vers des destinations aussi lointaines que Penzance, Barnstaple Jcn, Kingswear, Gloucester et Carmarthen, les destinations étant transportées sur des planches montées sur les carrosseries des fourgons.

De nombreux fourgons O.33 et O.59 ont été retirés de la circulation entre le milieu et la fin des années 1960, mais alors que les années 1960 ont cédé la place aux années 1970 et que l'ère Rail Blue TOPS s'est installée, les Siphon G étaient toujours largement utilisés sur la région de l'Ouest, avec des colis et des journaux transportés par une variété de traction, y compris les Class 31, les Class 47 et les Class 50.

Diversement classés comme NNV et NMV par TOPS, et dans de nombreux cas maintenant équipés d'ETH, les dernières années des années 1970 ont vu 34 Siphon G rebaptisés avec le logo « Journaux » de BR, tandis que les survivants ont été transférés dans le trafic départemental, en particulier sous la marque Enparts , la flotte de camionnettes de la région de l'Ouest utilisée pour le transport de pièces de rechange pour les locomotives et le matériel roulant de Swindon vers les plus grands dépôts d'énergie motrice. Un certain nombre ont également été utilisés comme fourgons pour les magasins de matériaux de garniture de siège, pour une utilisation entre Litchurch Lane, Derby et Swindon Works et alors que le trafic des journaux tombait dans l'obscurité au début des années 1980, entraînant le retrait final de Siphon G dans le service générant des revenus. , ce sont ces derniers véhicules départementaux qui ont persévéré jusqu'en 1985, avant qu'eux aussi ne soient finalement retirés et mis à la ferraille.

Environ deux douzaines de Siphon G ont été initialement conservés pour être conservés, mais ce nombre a maintenant diminué, bien qu'il existe de beaux exemples survivants au Severn Valley Railway, au Gloucestershire & Warwickshire Railway, à Didcot, Quainton et Shildon, dont plusieurs ont servi de base aux enquêtes d'Acurascale. des véhicules pendant la phase de recherche du projet.

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POINTS ÉDITORIAUX CLÉS :

• Le premier siphon G à contreventement intérieur était le n° 1270, construit selon le schéma O.22 en août 1926, pour être utilisé comme fourgon à lait, transportant du lait dans des barattes.
• Bordage vertical introduit sur Siphon Gs avec schéma O.33
• Le premier Siphon G O.33 était le n° 2051, construit en juillet 1930
• 195 véhicules construits selon deux schémas ; O.33 sous le GWR et O.62 sous British Railways.
• En 1938/39, le gouvernement britannique a ordonné la création de trains d'évacuation des blessés (CET) et le GWR a initialement converti 60 Siphon G en voitures de service pour ce trafic.
• Plus tard au cours de la Seconde Guerre mondiale, 42 Siphon G ont été utilisés comme voitures de service dans les trains d'ambulance d'outre-mer.
• À leur retour du service de guerre, les Siphon Gs ont été reconvertis en service sous forme de diagramme O.59 (Milk Vans) ou de diagramme M.34 (Colis Vans).
• 34 Siphon G ont été spécifiquement reclassés et rééquipés en tant que fourgons à journaux NNV sous TOPS, avec d'autres reclassifications, notamment NMV et QRV.
• Les retraits définitifs du service ont eu lieu au cours de la période 1982-1984, bien qu'un certain nombre ait survécu dans le service ministériel jusqu'au milieu des années 1980.