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Von der Milch zur Post - Die Geschichte des Siphon G

Bis in die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts beschränkte sich der Transport von Frischmilch auf der Bahn noch auf den Nahverkehr, da die großen Ballungszentren noch in der Lage waren, den Milchbedarf zu decken. Erst mit dem enormen Bevölkerungszuwachs Mitte der 1860er Jahre wurde die Milchproduktion von den Randgebieten der Städte auf das Land verdrängt, wodurch das Problem entstand, sie schnell von der Quelle zum Markt transportieren zu können.

Das darauffolgende schnelle Wachstum der Milchindustrie war ausschließlich auf die Eisenbahnen zurückzuführen, die einen schnellen Transport von Waren zum Markt ermöglichten, und die Great Western Railway erkannte schnell die Bedeutung der Bereitstellung spezifischer Lagerbestände, um dies zu erreichen.

Milch verdirbt nicht nur schnell, sie ist auch sehr bewegungsempfindlich und so musste jedes speziell gebaute Schienenfahrzeug in Personenzüge für hohe Geschwindigkeiten umgewandelt werden können.

Aus diesem Grund hat GWR von Anfang an Fahrzeuge entwickelt, die sich stark von ihren Standard-Kleinwagen unterscheiden, wobei breite Planken verwendet werden, um eine ausreichende Belüftung und Kühlung der Milchkannen zu gewährleisten, sowie eine starke Federung, um das Fahrverhalten zu verbessern. Experimente mit Türen fanden ebenfalls statt, als die GWR versuchte, die besten Möglichkeiten zu finden, die Kannen auf die Transporter zu laden.

Die ersten vierrädrigen Lieferwagen, die ab April 1873 erstmals auf den Markt kamen, wichen bald verbesserten sechsrädrigen Fahrzeugen, da sich die GWR in den späten 1870er Jahren für diese Anordnung für ihren Fernbuswagen und die ersten speziellen Milchwagendiagramme, O.1 ., entschieden hatte und O.2, erschienen zwischen Mitte 1889 und Mitte 1890; der GWR widmet fast die gesamte O-Diagrammreihe ausschließlich dem Milchverkehr. Diese Fahrzeuge wurden weiter verbessert, aber im August 1906 erschien der erste Drehgestell-Milchwagen, das Diagramm O.7 Siphon F (Siphon war der Telegrafencode des GWR für einen Milchwagen und das F bezeichnete die Fahrzeugversion).

Bis 1913 hatte die Great Western Railway ein Stadium erreicht, in dem die ursprünglichen 4w- und 6w-Milchwagen veraltet waren und ersetzt werden mussten. Ein Prototyp einer 50-Fuß-Drehgestellversion, das Diagramm O.10 vom Oktober 1908, hatte sich bewährt und erfüllte die Anforderungen des GWR an ein vielseitiges Gangway-Design von Milchwagen, was zur Entwicklung des Siphon G führte; eine Familie von Gangway-Drehgestellwagen, die zwischen 1913 und 1955 gebaut wurden und die schließlich 365 Fahrzeuge umfassen sollte.

Ursprünglich mit Außenrahmen und geschlossener horizontaler Beplankung gebaut, wurde im August 1926 ein Prototyp-Design nach Diagramm O.22 gebaut, das ein innen gerahmtes Design aufwies und auf 9-Fuß-amerikanischen Drehgestellen fuhr (wenn auch immer noch mit horizontaler Karosseriebeplankung). Eignung in allen Bereichen des GWR. 1929 wurde eine Bestellung über 50 Fahrzeuge nach Diagramm O.22 aufgegeben, dann (möglicherweise aus finanziellen Gründen) storniert und 1930 als Bestellung über 20 Fahrzeuge nach einem neuen Diagramm, dem O.33, wiederbelebt.

Die O.33 Siphon Gs wurden in vier Losen gebaut, die einen Zeitraum zwischen Juli 1930 und Mai 1945 abdeckten, und insgesamt wurden 115 Transporter nach diesem Schema gebaut. Der erste und offensichtlichste Unterschied im Erscheinungsbild des O.33 (im Vergleich zu früheren Siphon G-Versionen) war die Einführung der vertikalen Beplankung, möglicherweise aufgrund des billigeren und einfacher zu beschaffenden Holzes, und diese Kostenbeschränkungen waren auch an anderer Stelle offensichtlich, mit dem zuerst gebaute Lots mit gebrauchten Drehgestellen verschiedener 9' und 8' 6'' Typen, sowie gebrauchten Sets von Stones elektrischer Beleuchtung. Die O.33 waren auch 2 Zoll breiter als ihre Vorgänger und waren mit großen Puffern mit rundem Kopf sowie einer neuen Art von Gangway-Verbindungsstücken ausgestattet, die an Halterungen hingen, anstatt mit der "Schere".

Als sich 1938 die Kriegswolken über Europa zusammenzogen, verstärkte die britische Regierung ihre Vorbereitungen auf die Auswirkungen der Feindseligkeiten auf die Zivilbevölkerung Einrichtungen wären überfordert.

Um dem entgegenzuwirken, wurde ein Plan aufgestellt, der die Schaffung von Unfall-Evakuierungszügen vorsah, und auf einer Sitzung der Eisenbahnaufsichtsbeamten am 4. zwei Brake Thirds und zehn Vans, die mindestens 30 Tragekoffer pro Van aufnehmen können. Jede Eisenbahngesellschaft sollte einen Teil der gesamten benötigten Züge bereitstellen, wobei die GWR sechs Züge liefern musste.

Bei den Stationswagen hat sich die GWR für den Umbau von 60 Siphon Gs für die sechs Züge (Nummern 326-331) entschieden, da sie die Anforderungen des Gesundheitsministeriums an eine elektrische Beleuchtung und gute Belüftung der Fahrzeuge bereits erfüllten, aber einen gewissen Arbeitsaufwand erforderten war weiterhin erforderlich, um die Zugluft abzudichten, für die Lichtdichtheit der Fahrzeuge zu sorgen und die für den Transport von Krankentragen erforderlichen Halterungen und Regale anzubringen; 42 pro Transporter zu Gesamtkosten von 82 £ pro Fahrzeug.

Bis November 1939 wurde aus jedem der CETs des GWR ein Siphon G entfernt und durch einen "Stabwagen" ersetzt, und bis Dezember, als die Gesamtzahl der in Bereitschaft befindlichen CETs auf 18 reduziert wurde, war die Verpflichtung des GWR auf die Bereitstellung von vier CETs, wodurch 20 Siphon Gs wieder in den Verkehr gebracht werden.

Im Juli 1943 wurden 42 Siphon Gs für die Overseas Ambulance Trains Nr. 32-35 und 45-46 benötigt und wieder eine Anzahl modifiziert, diesmal für den Betrieb auf europäischen Eisenbahnen.

Diese Umbauten umfassten den Einbau von Westinghouse-Bremsen, den Ausbau der Handbremsbetätigung, den Anbau eines Wassertanks, Endstufen und Handläufe. Zusätzlich zu den OATs wurden weitere 12 Siphon Gs zu zwei US Army Ambulance Trains Nr. 69 und 70 zusammengefasst.

Mit der Einstellung der Feindseligkeiten und der Rückführung der Siphon Gs in die GWR nach ihrem Rettungsdienst führten die daraus resultierenden Umstellungen zurück auf Dienstlager zur Erstellung zweier neuer Diagramme: O.59 und M.34.
Diagramm O.59 forderte die Wiederherstellung der Siphon Gs auf ihre ursprüngliche Gehäusespezifikation, wobei die Lamellen restauriert wurden. Der einzige auffällige Unterschied zwischen dem ursprünglichen O.33 und dem O.59-Umbau bestand darin, dass die auf dem Dach montierten Schalenlüfter beibehalten wurden. Insgesamt wurden 36 Fahrzeuge nach diesem Schema umgebaut, wobei fraglich ist, ob es sich bei den Fahrzeugen 2979-2984 um Umbauten oder um Neubauten als O.59 aufgrund ihres Baujahres und ihrer Inbetriebnahme handelt.

Diagramm M.34 erforderte weit weniger Aufwand, um die restlichen 31 Fahrzeuge wieder in den Verkehr zu bringen, da sie in ihrem Aussehen unverändert blieben und äußerlich identisch mit ihrer Rettungsdienstkonfiguration blieben. Wie beim O.59 wurde die ursprüngliche Nummerierung im Lager wiederhergestellt, jedoch wurde ihre Bezeichnung zum ersten Mal in Parcels Vans statt in Milk Vans geändert.

Die Nützlichkeit und Vielseitigkeit des Siphon-G-Designs hatte dem GWR einen für viele Zwecke geeigneten Drehgestellwagen beschert, wie er ursprünglich 1913 vorgesehen war, und dies ging dem British Railways Board nicht verloren, als die Ära der "Big Four" nachgab 1948 zu einer verstaatlichten Eisenbahn.

Das Verkehrsaufkommen stieg, als sich die Eisenbahnen vom Zweiten Weltkrieg erholten, als Folge einer Änderung der gesellschaftlichen Gewohnheiten und der jungen British Railways, die dringend Drehgestellwagen brauchten, die für schnelle Fahrten geeignet sind, und so wurden drei neue Lose Siphon G Lieferwagen mit insgesamt 80 Fahrzeugen wurden zwischen Oktober 1950 und Oktober 1955 nach einem neuen Diagramm O.62 bestellt und gebaut. Bemerkenswerterweise wurde das neue Diagramm immer noch als "Milchwagen" bezeichnet, obwohl der Siphon G jetzt mehr diente in einer GUV-Rolle und wurde gegenüber dem ursprünglichen O.33 nur sehr wenig geändert, bis auf einen Hauptunterschied; die Hinzufügung von acht Schiebelamellenlüftern an jeder Karosserieseite, die sich direkt über dem Längsträger befinden.

Die Siphon Gs waren ideal für den Paketverkehr geeignet, aber das anhaltende Wachstum des Zeitungsverkehrs bis in den frühen Teil der verstaatlichten British Railways-Ära stellte wahrscheinlich den Höhepunkt dieser Art von Verkehr dar, wobei die Western Region sich auf ihre Flotte von Siphons verließ, um Zeitungspapier zu transportieren . Auf ihrem Höhepunkt in den 1950er, 1960er und 1970er Jahren verkehrte British Railways an jedem Wochentag mit mehr als 50 eigenen Zeitungszügen, wobei rund 75 Züge die sperrigen Sonntagsausgaben am Wochenende beförderten, über 75% der gesamten Wochenendzeitungsproduktion des Landes.

Während einer typischen Nacht im Winterdienst 1970-71 wurden an jedem Wochentagmorgen insgesamt 23 Siphon Gs in speziellen Zeitungen gebucht, die von Paddington aus arbeiteten, und weitere fünf wurden in Nachtzügen mit verschiedenen Postsendungen gebucht, die verschiedene Artikel beförderten, und sie fuhren nach Westen, verschieden weit entfernt, zu Zielen wie Penzance, Barnstaple Jcn, Kingswear, Gloucester und Carmarthen, wobei die Ziele auf Tafeln an den Karosserieseiten der Lieferwagen transportiert wurden.

Viele der Transporter O.33 und O.59 wurden Mitte bis Ende der 1960er Jahre aus dem Verkehr gezogen, aber als die 1960er Jahre den 1970er Jahren wichen und die Rail Blue TOPS-Ära Einzug hielt, waren Siphon Gs immer noch stark im Einsatz der Western Region, wobei der Paket- und Zeitungsverkehr von einer Vielzahl von Traktionen transportiert wird, darunter die Klasse 31, 47 und 50.

Von TOPS unterschiedlich als NNV und NMV eingestuft und in vielen Fällen jetzt mit ETH ausgestattet, wurden in den letzten Jahren der 1970er Jahre 34 Siphon Gs mit dem BR-Logo "Zeitungen" umbenannt, während die verbleibenden Überlebenden in den Departementsverkehr überführt wurden, insbesondere als Enparts gebrandmarkt , die Transporterflotte der Western Region, die für den Transport von Ersatzteilen für Lokomotiven und Rollmaterial von Swindon zu den größeren Motive Power Depots verwendet wird. Einige fanden auch ihren Weg als Sitzbesatzmaterial-Ladenwagen, für den Einsatz zwischen Litchurch Lane, Derby und Swindon Works und als der Zeitungsverkehr in den frühen 1980er Jahren in Vergessenheit geriet, was zur endgültigen Rücknahme von Siphon Gs im umsatzbringenden Dienst führte , waren es diese letzten paar Departmental-Fahrzeuge, die bis 1985 Soldaten machten, bevor sie schließlich auch zurückgezogen und verschrottet wurden.

Etwa zwei Dutzend Siphon Gs wurden ursprünglich zur Erhaltung aufbewahrt, aber diese Zahl ist inzwischen zurückgegangen, obwohl es schöne Beispiele gibt, die bei der Severn Valley Railway, der Gloucestershire & Warwickshire Railway, Didcot, Quainton und Shildon überlebt haben, von denen einige die Grundlage für die Erhebungen von Accurascale bildeten der Fahrzeuge während der Forschungsphase des Projekts.

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WICHTIGE REDAKTIONELLE PUNKTE:

• Der erste innenverspannte Siphon G war Nr. 1270, gebaut nach Diagramm O.22 im August 1926, für den Einsatz als Milchwagen, der Milch in Kannen transportiert.
• Vertikale Beplankung bei Siphon Gs mit Diagramm O.33 . eingeführt
• Der erste O.33 Siphon G war Nr. 2051, gebaut im Juli 1930
• 195 Fahrzeuge gebaut nach zwei Diagrammen; O.33 unter der GWR und O.62 unter British Railways.
• 1938/39 ordnete die britische Regierung die Schaffung von Casualty Evacuation Trains (CETs) an und die GWR baute zunächst 60 Siphon Gs als Ward Cars für diesen Verkehr um.
• Später im zweiten Weltkrieg wurden 42 Siphon Gs als Ward Cars in den Overseas Ambulance Trains eingesetzt.
• Nach ihrer Rückkehr aus dem Kriegsdienst wurden die Siphon Gs entweder als Diagramm O.59 (Milchwagen) oder Diagramm M.34 (Paketwagen) wieder in den Diensteinsatz umgewandelt.
• 34 Siphon Gs wurden speziell neu klassifiziert und als NNV Newspaper Vans unter TOPS mit anderen Reklassifizierungen einschließlich NMV und QRV neu ausgestattet.
• Die endgültigen Entlassungen aus dem Dienst erfolgten in den Jahren 1982-84, obwohl eine Reihe bis Mitte der 1980er Jahre im Dienst der Abteilung überlebte.

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